Selkäklinikan törmäys- ja vammojen dynamiikan terapeuttinen tiimi. Törmäysfysiikan matemaattiset periaatteet ovat monimutkaisia ja ainutlaatuisia jokaisessa onnettomuudessa. Niitä voidaan kuitenkin yksinkertaistaa, koska monet mukana olevista voimista ovat niin pieniä, että ne ovat käytännön kannalta merkityksettömiä. Tärkeää on, että nämä periaatteet tukevat usein potilaan ja hänen lääkärinsä kantaa.
Auto-onnettomuudet voivat olla tuhoisia! Monet ihmiset kärsivät tuskasta ja kivusta, jonka auto-onnettomuudet aiheuttavat heidän ruumiilleen, ja usein heillä ei ole aavistustakaan siitä, mitä tehdä. Ihmiset menevät ensiapuun ja heille määrätään lääkkeitä ja lähetetään kotiin. Sairaala ei ymmärrä, että nämä ihmiset ovat edelleen kipeissään eivätkä usein voi työskennellä päiviin onnettomuuden jälkeen.
Siellä tulen sisään ja varmistan, että potilas saa perusteellisen arvion selvittääkseen, kuinka paljon vahinkoa hänelle on aiheutettu törmäyksen jälkeen. Sitten aion hoitaa potilasta sen mukaan, mitä hän tarvitsee palatakseen elämänlaatuun, josta nautti ennen auto-onnettomuutta. Niin jos olet ollut moottoriajoneuvon törmäyksessä etkä tiedä mitä tehdä, soita meille tänään numeroon 915-850-0900. Varmistan, että saat ansaitsemasi hoidon.
T-luun onnettomuudet/törmäykset, joita kutsutaan myös sivutörmäyksiksi tai sivutörmäyksiksi, joissa yhden auton etupää törmää toisen kylkeen, voivat johtaa vakaviin vammoihin ja niillä on yleensä tuhoisempi vaikutus kehoon. Sivutörmäykset aiheuttavat 24 prosenttia kuljettajien tai matkustajien kuolemista; jopa 30 km/h nopeudella sivutörmäykset aiheuttavat säännöllisesti vammoja törmänneen auton matkustajille. Nykyaikaisissa ajoneuvoissa on monia turvaominaisuuksia, mm turvavyön ominaisuudet, turvatyynyt ja törmäyksen välttämisjärjestelmät jotka suojaavat kuljettajia ja matkustajia etu- ja takatörmäyksiltä; Kuitenkin sivutörmäysten osalta matkustajat jäävät yleensä suojaamattomiksi.
T-luun sivutörmäyksen syyt
T-luun onnettomuudet tapahtuvat yleensä risteyksissä. Tavalliset syyt T-luun onnettomuuksiin liittyvät siihen, että joku ei luovuta etuoikeuttaan. Yleisimpiä syitä ovat:
Kuljettaja tekee vaarallisen käännöksen vasemmalle risteyksessä uskoen, että toinen auto/autot pysähtyvät.
Kuljettaja päättää ajaa punaista valoa ja törmäsi vasemmalle kääntyvään ajoneuvoon.
Kuljettaja juoksee stop-merkin läpi, törmää ajoneuvoon tai törmää.
Selkävammat voi vaurioittaa selkäydintä aiheuttaen välilevytyrä, iskias ja krooninen kipu, joka voi säteillä muualle kehoon.
Hoito ja toipuminen
Yksilöillä on erilaiset toipumisajat, ja ne riippuvat vamman vakavuudesta ja mahdollisista olemassa olevista olosuhteista. Aivovammat ja selkäydinongelmat voivat kestää kuukausia toipua kokonaan. Murtumat, jotka on asetettu kovaan tai pehmeään kipsiin parantumaan viikkojen tai kuukausien ajan, voivat johtaa lihasten surkastumiseen. Kiropraktinen terapeuttinen hieronta ja dekompressio vahvistaa lihasheikkoutta, nollaa ja kohdistaa selkärangan uudelleen, parantaa liike-/liikelaajuutta, vahvistaa pitoa ja lievittää kipua.
Neurokirurgi selittää DRX9000:n
Viitteet
Gierczycka, Donata ja Duane Cronin. "Iskun reunaolosuhteiden ja törmäystä edeltävän käsivarren asennon merkitys rintakehän vasteen ennustamisessa heilurin, sivukelkan ja lähellä sivuajon olevan ajoneuvon törmäyksissä." Tietokonemenetelmät biomekaniikassa ja biolääketieteen tekniikassa vol. 24,14 (2021): 1531-1544. doi:10.1080/10255842.2021.1900132
Hu, JunMei, et ai. "Krooninen laajalle levinnyt kipu moottoriajoneuvojen törmäyksen jälkeen ilmenee tyypillisesti välittömän kehityksen ja toipumattomuuden seurauksena: ensiapuosastopohjaisen kohorttitutkimuksen tulokset." Pain vol. 157,2 (2016): 438-444. doi:10.1097/j.pain.0000000000000388
Lidbe, Abhay, et ai. "Vaikuttavatko NHTSA:n ajoneuvojen turvallisuusluokitukset sivutörmäysten tuloksiin?" Journal of Safety Research voi. 73 (2020): 1-7. doi:10.1016/j.jsr.2020.02.001
Mikhail, J N. "Moottoreiden sivutörmäykset: loukkaantumismallit." International Journal of trauma nursing voi. 1,3 (1995): 64-9. doi:10.1016/s1075-4210(05)80041-0
Shaw, Greg et ai. "Sivutörmäyksen PMHS-rintakehävaste suuren volyymin turvatyynyllä." Liikennevammojen ehkäisy vol. 15,1 (2014): 40-7. doi:10.1080/15389588.2013.792109
- suoliston mikrobiome on "toiset aivot" kehossa, koska se auttaa säätelemään homeostaasia ja metaboloimaan immuunijärjestelmä toimivuuden ja kehon liikkeessä pitämisen vuoksi. Aivot ovat osa hermosto, joka tarjoaa jatkuvasti ympäri kehoa kulkevia neuronisignaaleja. Aivoissa ja suolistossa on a viestintäkumppanuus jossa ne lähettävät tietoa edestakaisin, jotta keho toimisi normaalisti. Kun keho loukkaantuu, joko aivot, suoli tai molemmat voivat vaikuttaa, mikä aiheuttaa toimintahäiriöitä ja ei-toivottuja oireita, jotka voivat aiheuttaa muita ongelmia, jotka vaikuttavat kehon muihin järjestelmiin. Yksi näistä vammoista voi vaikuttaa aivoihin traumaattisesti, mikä voi häiritä signaalinsiirtoa suoliston mikrobiotaan ja vaikuttaa yksilön elämänlaatuun. Tämän päivän artikkelissa tarkastellaan traumaattista aivovauriota, joka tunnetaan aivotärähdyksenä, sen oireita ja kuinka se vaikuttaa suolen ja aivojen akseliin kehossa. Ohjaa potilaat sertifioiduille, ammattitaitoisille palveluntarjoajille, jotka ovat erikoistuneet aivotärähdyksistä kärsineiden suolistohoitoihin. Ohjaamme potilaitamme ohjaamalla asiantuntijoihimme heidän tutkimuksensa perusteella, kun se on tarkoituksenmukaista. Katsomme, että koulutus on ratkaisevan tärkeää kysyäksemme oivaltavia kysymyksiä tarjoajillemme. Dr. Alex Jimenez DC tarjoaa nämä tiedot vain koulutuspalveluina. Vastuun kieltäminen
Voiko vakuutukseni kattaa sen? Kyllä, voi. Jos olet epävarma, tässä on linkki kaikkiin kattamiimme vakuutusyhtiöihin. Jos sinulla on kysyttävää tai huolenaiheita, soita Dr. Jimenezille numeroon 915-850-0900.
Mikä on aivotärähdys?
Onko sinulla ollut päänsärkyä, joka tulee tyhjästä ja vaikuttaa sinuun päivittäin? Onko sinulla ollut vuotavaa suolistoa tai muita ongelmia aiheuttavia suolistohäiriöitä? Onko sinulla vaikeuksia keskittyä käsilläsi oleviin yksinkertaisiin tehtäviin? Monet näistä oireista ovat merkkejä siitä, että saatat kärsiä aivotärähdyksestä. Tutkimustutkimukset ovat määrittäneet aivotärähdys ohimenevänä häiriönä, joka aiheuttaa traumaattisesti aivojen toimintaa kehossa. Aivotärähdukset voivat vaihdella vamman vakavuudesta riippuen. Kun henkilö kärsii aivotärähdyksestä, välittäjäaineiden toiminta häiriintyy, koska aivojen elektrolyytit käyvät läpi neurologisen toimintahäiriön ja verensokerin aineenvaihdunta heikentää aivojen verenkiertoa. Muut tutkimukset ovat löytäneet että aivotärähdys tekee aksiaalisen kierron aivoissa, mikä johtaa aivojen heilumiseen ja aiheuttaa piiskaa niskaan. Tämä häiriö aiheuttaa biokemiallisen vaurion, joka joko muuttaa verensokerin aineenvaihduntaa tai voi aiheuttaa hermoston adeniininukleotidien häiriöitä.
Sen oireet
Tutkimustutkimukset ovat löytäneet että kun henkilö kärsii aivotärähdyksestä, sen akuutin vaiheen oireet voivat muuttua dramaattisesti ja kehittyä ajan myötä krooniseksi tilanteeksi. Aivotärähdyksiä esiintyy yleensä kontaktiurheilua harrastavilla henkilöillä, joissa he törmäävät toisiaan päähän, auto-onnettomuuksia, jotka aiheuttavat vakavia vammoja, jotka vaikuttavat niskaan ja aivoihin, tai jopa yksinkertaisen iskun päähän. Muut tutkimukset ovat todenneet että aivotärähdyksen oireita voivat olla:
Sumea näkö
Päänsärky
Huimaus
Mielialan muutokset
Valonherkkyys
Keskittymis- ja muistihäiriöt
Lisätutkimukset ovat maininneet että hermosolujen toimintahäiriö voi ilmetä, kun henkilö kärsii aivotärähdyksestä, koska on ionimuutoksia, heikentynyt yhteys aivoihin ja hermovälittäjäaineiden muutokset, jotka eivät ole saaneet päätökseen koko kehon sensori-motorisia toimintoja. Kun näin tapahtuu, ei vain hermostoon saa vaikutusta, vaan se vaikuttaa myös suolistojärjestelmään.
Yleiskatsaus vuotavasta suolesta ja aivotärähdyksistä - Video
Vaikuttaako suolistohäiriön oireet elämänlaatuasi? Oletko tullut herkäksi valolle? Oletko tuntenut lihasjäykkyyttä niskassasi? Tai oletko kärsinyt toistuvista päänsäryistä? Jos sinulla on jokin näistä oireista, se voi johtua aivotärähdyksestä, joka vaikuttaa suoliston mikrobiotaan. Yllä oleva video selittää, kuinka aivotärähdys ja vuotava suoli liittyvät toisiinsa. Keskimäärin toimivassa kehossa suolistolla ja aivoilla on kaksisuuntainen yhteys, koska ne auttavat lähettämään hermosolujen signaaleja jokaiseen kehon järjestelmään ja lihaskudokseen, jotka saavat kehon liikkumaan. Kun traumaattiset voimat, kuten aivotärähdys, vaikuttavat aivoihin, se voi häiritä ja muuttaa välittäjäaineiden signaaleja, jotka voivat aiheuttaa suolistohäiriöitä mikrobiotassa. Kun suolistohäiriöt vaikuttavat suoliston mikrobiotaan, se voi kaskadoida sarjan tulehdusvaikutuksia, jotka voivat vaikuttaa kehon homeostaasiin ja immuunitoimintoihin. Näiden oireiden kokeminen kehossa voi vaikuttaa dramaattisesti ihmisen mielialaan ja elämänlaatuun, jos sitä ei hoideta välittömästi.
Kuinka aivotärähdys vaikuttaa suolen ja aivojen akseliin?
Koska suoli-aivo-akselilla on kommunikaatiokumppanuus, tämä akseli auttaa kehon immuniteettia, homeostaasia ja aineenvaihdunnan toimintaa. Kun aivotärähdys alkaa vaikuttaa suoli-aivo-akseliin, tutkimukset ovat osoittaneet että kommunikaatioreittejä vaikutetaan suoli-aivo-akselilla, koska tiainen sisältää afferentti- ja efferenttisignaalit. Suolen ja aivojen akseliin liittyvät signaalit sisältävät hormonit, hermosolut ja immuunireitit, jotka voivat johtaa krooniseen ruoansulatuskanavan toimintahäiriöön ja kehon vajaatoimintaan. Koska suolisto auttaa pitämään kehon toiminnassa homeostaasin kautta, aivot auttavat hermosolujen signaaleja tarjoamaan aistitoimintoja. Aivotärähdyksen yhteydessä nämä signaalit häiriintyvät, mikä vaikuttaa kehon toimintaan ja aiheuttaa muutoksia ihmisen mielialaan.
Yhteenveto
Kaiken kaikkiaan suolisto-aivo-akseli tarjoaa toimivuutta keholle ylläpitämällä immuunijärjestelmän homeostaasia ja aineenvaihduntaa. Henkilön osallistuminen traumaattiseen onnettomuuteen voi johtaa aivovammoihin, kuten aivotärähdykseen, joka voi heikentää suolen ja aivojen suhdetta. Aivotärähdyksestä voi tulla vakava, jos sitä ei hoideta heti, ja se voi vaikuttaa ihmisen elämänlaatuun hänen terveydellään ja hyvinvointimatkallaan.
Viitteet
Ferry, Benjamin ja Aleksei DeCastro. "Aivotärähdys - Statpearls - NCBI-kirjahylly." Julkaisussa: StatPearls [Internet]. Treasure Island (FL), StatPearls Publishing, 19. tammikuuta 2022, www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK537017/.
Giza, Christopher C. ja David A. Hovda. "Aivotärähdyksen neurometabolinen kaskadi." Urheilukoulutuksen lehti, National Athletic Trainers' Association, Inc., syyskuu 2001, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC155411/.
Mann, Aneetinder et ai. "Aivotärähdyksen diagnoosi ja hoito: perhelääketieteen asukkaiden tiedot ja asenteet." Kanadalainen perhelääkäri Medecin De Famille Canadien, College of Family Physicians of Canada, kesäkuu 2017, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5471087/.
Tator, Charles H. "Aivotärähdyksiä ja niiden seurauksia: nykyinen diagnoosi, hoito ja ehkäisy." CMAJ: Canadian Medical Association Journal = Journal De L'Association Medicale Canadienne, Canadian Medical Association, 6. elokuuta 2013, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3735746/.
Zhu, Caroline S, et ai. "Katsaus traumaattisista aivovaurioista ja suoliston mikrobiomista: näkemyksiä toissijaisen aivovaurion uusista mekanismeista ja lupaavista tavoitteista neurosuojaukselle." Brain Sciences, MDPI, 19. kesäkuuta 2018, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC6025245/.
Aiemmassa sävellyksessä luotiin rengaspaineiden merkityksen perustana. Osoitimme erityisesti, että kolmasosa kaduilla olevista ajoneuvoista ja lisäksi vain kolmannes näistä ajoneuvoista on alipainotettu rengas ja varoitusvalo.
Tiedämme myös, että 20% -paineen lasku on alhaisen suorituskyvyn takia, nämä tekijät ovat todennäköisesti tutkia.
Alipainetuilla renkailla on erilainen profiili ja kosketuspinta tiellä.
Kun rengas täyttyy tiellä, sitä kutsutaan kosketuspinnaksi. Kosketuslaastin maksimointi antaa moottorin käyttäjälle eniten suorituskykyä, erityisesti ohjausta ja jarrutusta. Mitä tapahtuu, jos pienennämme kosketuslevyä? Inflaatio on sitä.
Yhteyskalvo on se, mikä yhdistää ajoneuvon kadulle, kun rengas on asianmukaisesti täytetty (muut muuttujat jätetään huomiotta), skootteri voi tarjota 100 prosenttia kosketuspinnasta (ja myös kitkan renkaan ja tien välillä) ohjaukseen, jarrutukseen tai molempien yhdistelmä. Jos painehäviö pienenee ja kosketusliima pienenee - mutta kuinka paljon? Siellä on ajatuksia kouluissa ja paljon tutkimusta, sillä meidän väitteidemme mukaan renkailla on suorituskyvyn heikkeneminen.
Auton onnettomuuden analysointi
Mutta mitä tämä todella tarkoittaa todellisessa maailmassa? Sanotaan, että auto, joka matkusti 20-kilometreillä renkaiden kanssa, oli menestyksekäs ja tarvitsi kiertää törmäyksen estämiseksi. Sama ajoneuvo, jossa alipainetut renkaat saattaisivat välttää saman törmäyksen vain korkeintaan 17 mph: sta. Nostaaksemme hintoja, 55 mph oikein täytetty törmäyksen välttäminen tulee törmäyksen välttäminen.
Entä jarruttaminen? Jos ajoneuvo, jossa on asianmukaisesti täytetyt renkaat, voi pysähtyä 200-jaloissa (noin 70 mph), niin samanlainen ajoneuvo, jossa on alle täytetyt renkaat, vaatii 230-jalat.
Rollovers muuttui toiseksi huollettavaksi. Kosketuslaastin lisäksi sopiva inflaatio vaikuttaa myös jäykkyyteen ja stabiilisuuteen. Yksinkertaisesti sanoen, että polkupyörää pyydetään muuttamaan suuntaa (ohjausta), niin alipainotettu rengas taipuu tarpeeksi, jotta sivuseinämä koskettaa tienpinnan pintaa ja nosta kosketuskalvon tieltä. Äärimmäisissä tapauksissa rengas irtoaa vanteesta, joka mahdollistaa vanteen kaivamisen tienpinnan pintaan. Alla oleva kuva kuvaa sivuseinää, joka tällä hetkellä kokee tämän ehdon.
Tämän valokuvan renkaat pystyvät edelleen toimimaan hyvin, osittain johtuen hyvin pienestä sivuseinästä ja äärimmäisten paineiden puutteesta. Sivuseinän lisääminen, hyvin samankaltainen kuin maastoauto tai kuorma-auto, suurentaa taivutusta ja vääristymistä.
Viimeinen asia koskettaa on, että kasvaa puhjetessa. Alipainetut renkaat painavat renkaan sisällä rengasrakennetta ja lisäävät lämpöä. Nämä muuttujat voivat ja nostavat renkaan vikaantumisen todennäköisyyttä aiheuttaen tai pahentavat materiaalin kerroksia renkaan sisällä.
Oikea rengasinflaatio on yksi tärkeimmistä tavanomaisista huoltotoiminnoista, ja ironisesti, yksi eniten huomiotta jääneistä tehtävistä ja kausaalisuunnittelua tarkasteltaessa on arvioitava rengaspaine, joka auttaa kokoamaan tämän onnettomuuden koko kuvan. Rengaspaine on otettava huomioon määritettäessä syyllistyneen osapuolen valinta ja liukumäen ja etäisyyden merkkejä.
Tietojemme soveltamisala rajoittuu kiropraktiikkaan ja selkärangan vammoihin ja olosuhteisiin. Jos haluat keskustella aiheen vaihtoehdoista, voit kysyä Dr. Jimenezilta tai ottaa yhteyttä osoitteeseen 915-850-0900 .
Muita aiheita: Auto-vammat
Whiplash on yleisesti ilmoitettu vamma, kun henkilö on ollut mukana auto-onnettomuudessa. Auto-onnettomuustilanteessa iskuvoiman voimakas vaikutus aiheuttaa usein uhrin pään ja kaulan äkkiä kääntymisen äkillisesti, edestakaisin ja vahingoittaen kohdunkaulan ympärillä olevia monimutkaisia rakenteita. Kiropraktiikka on turvallinen ja tehokas vaihtoehtoinen hoitovaihtoehto, jota käytetään vähentämään whiplash-oireita.
Renkaista on paljon tietoa, joka on paljon enemmän kuin monissa eri sivustoissa esitetyt arviot ja suositukset. Täällä puhumme törmäyksen jälkeisestä näkökulmasta auton eritelmistä, vakiomuotoisista renkaiden tiedoista ja siitä, miten rengaspaineiden valvontajärjestelmät (TPMS) toimivat. Tämän jälkeen analysoimme, miten rengaspaineet liittyvät autojen törmäyksiin.
ajoneuvojen tekniset
Yhdysvalloissa tarjottujen ajoneuvojen kuljettajan ovipidikkeessä tai sisäovessa on merkintä. Tämä mainoslehti sisältää joitakin neuvoja, joita tarvitsemme renkaiden tutkimiseksi, mukaan lukien ajoneuvon valmistajan suositteleman kuormituksen renkaan koko ja rengaspaine. Tässä esimerkki:
(Erityisesti renkaita varten on toinen mainoslehti, mutta tämä olisi tuettava vastoin edellä mainittua mainosta, koska seuraavassa ei ole ajoneuvon tunnistustietoja, kuten VIN-koodia. Tässä kuvassa VIN-koodin kuusi viimeistä numeroa on jätetty pois.)
Renkaan koko
Suurin osa nykyaikaisista renkaista on kirjoittanut sivuseinään, mikä selittää sekä renkaiden mittaukset että muut kriittiset ominaisuudet. Mitä se tarkoittaa? Edessä ja takana olevat koot tallennetaan. 265 on kasvojen leveys millimetreinä. Seuraava numero, 70, on se, että renkaan sivuseinän korkeus prosentteina kulutuspinnasta (tässä tapauksessa 70-prosenttiosuus näistä 265ista). R-rengas muodostaa renkaan rakenteen säteittäiseksi. Lopuksi 17 on kokoinen halkaisija tuumaa.
Rengaspaine
Huomaa, että lueteltu rengaspaine oletetaan kylmäksi. Renkaiden on istuttava vähintään kahdeksan tuntia suoralta auringonvalolta ennen kuin ne katsotaan tarpeeksi. Kaasut laajenevat kuumennettaessa ja myös minimaalinen kylmäpaine asetetaan siten, että skootteri on optimaalisen paineen ollessa kerran käyttölämpötilassa; vastaavasti, jos polkupyörä on vähintään minimissä ja on käyttölämpötilassa, kanta oli pienempi, kun rengas oli kylmä.
Rengaspaineiden valvontajärjestelmä (TPMS)
TPMS: stä tuli valtuutettu normaali Ford Explorer & Firestone -pyörätapahtuman laskeutumisen jälkeen. Liittohallitus tarvitsi järjestelmän, joka varoitti kuljettajia renkaiden ilmanpaineista. Järjestelmiä on kahdenlaisia. Ensimmäistä tyyppiä kutsutaan "suoraksi mittaukseksi", ja se käyttää jokaisen renkaan sisällä ilmaisinta, joka välittää rasituksen. Toinen tyyppi tunnetaan nimellä "epäsuora ulottuvuus" ja se käyttää lukkiutumattomia jarrumenetelmiä sen selvittämiseksi, pyöritkö rengas muita nopeammin. Pyörän, jonka ilmanpaine on pienempi, halkaisija on pienempi ja se pyörii nopeammin; tämä ero voidaan laskea jarrujärjestelmällä.
Kummankin järjestelmän aukko tulee, kun tarkastelemme, miten tämä järjestelmä päättää varoittaa autoilijaa. Koska renkaan paineet voivat poiketa muutamasta syystä (keskustelimme vain siitä, miten lämpötila on yksi näistä), TPMS ei etsi yksittäistä painetta, vaan pikemminkin matriisia tai vähimmäiskantoja. Ajoneuvon tietokoneen sisällä oleva valaistus valaisee vain varoitusvalon, kun renkaan paine on esivalittujen eritelmien ulkopuolella.
Monet kansallisten viranomaisten, riippumattomien organisaatioiden ja rengasvalmistajien tekemät tutkimukset tukevat renkaiden huonoa suorituskykyä, jos renkaat ovat suositeltua painetta alhaisemmat. Tutkimuksessa on kolme keskustelua.
71-prosenttiosuus kuljettajista tarkistaa rengaspaineen alle kuukauden.
Yli 1 / 3: lla oli kysyttyjen henkilöautojen vähintään yksi rengas 20-prosenttiosuudella tai sen alapuolella.
Vain 36-prosenttiosuus testatuista ajoneuvoista löytäisi varoitusvalon 20-prosenttiosuudella tai enemmän alle julisteen.
Ensimmäinen kohta ei ole yllätys. Säännöllisen rengaspaineiden huollon puuttuminen on osa sitä, miksi liittovaltion hallitus valtuutti TPMS-järjestelmän. Myöskään seuraava kohta ei ole yllättävää. Jos suurin osa (71 %) ei tarkista rengaspaineita säännöllisesti, on syytä olettaa, että renkaat ovat alle suositellun paineen. Pointti on se, johon haluamme keskittyä. Haluamme keskittyä tähän tosiasiaan, koska suurin osa henkilöautojen huolista on 30 PSI; 20 prosenttia vähemmän on 24 PSI.
Jos tiellä olisi 100 henkilöautoa, näistä 36:ssa olisi vähintään yksi rengas 20 % kylttipaineen alapuolella. Näistä 36 ajoneuvosta vain 13:ssa olisi varoitusvalo. (Tietysti sanottuna se ei ole paljon parempi kevyiden kuorma-autojen/maastoautojen luokassa.)
Joten nyt tiedämme, että kolmanneksella näistä kaduilla olevista ajoneuvoista on aliarvostettu rengas ja vain kolmanneksella näistä ajoneuvoista on varoitusvalo. Kysymys on siitä, onko 6 PSI-asia? Kyllä. Goodyearin ja NHTSA: n tekemät testit tukivat paineenalennuksen hallinnan vähenemistä, mikä johtaa suurempiin pysähtymismatkoihin, iskujen lisääntymiseen, alhaisempaan polttoainetalouteen ja renkaiden kulumiseen.
Laita se kaikki yhteen
National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) tutkii myös säännöllisesti renkaiden aiheuttamia onnettomuuksia. 1-tutkimuksessa havaittiin, että noin 9-prosenttiosuus kaikista törmäyksistä on renkaan aiheuttamia. 2012: ssa 5.6: n miljoonista viranomaisista ilmoitettiin onnettomuuksista, 504,000 liittyvät.
Yksinkertaisuuden vuoksi oletamme, että jokainen onnettomuus koski yhtä autoa, jolloin 5.6 oli yhteensä miljoona. 725,000illa olisi varoitusvalaistus, jos käytämme suhteita enemmän kuin 2 miljoonaa olisi vähintään yksi alirasitettu rengas taulukossa. Ajoneuvojen määrän lisääminen vain lisää tilastoja.
Syy-yhteydestä päätettäessä löydät 504,000-renkaan aiheuttamat törmäykset, kuten aiemmin ilmoitettiin, ja myös tämä väärin ymmärretty ja usein unohdettu tosiasia jätetään huomiotta, kun yritetään määrittää syyllinen osapuoli. Tämän takia huolto, että rengaspaineet olisi varmistettava välittömästi onnettomuuden jälkeen, ei vain keskity pelkään merkkiin (vaikka ne ovatkin yhtä tärkeitä yhtälössä tärkeitä), koska demonstraatiotodisteita, kun yritetään rekonstruoida onnettomuuksia pyrittäessä löytämään syy-yhteys.
Osassa 2 keskustellaan siitä, miten nämä muuttujat vaikuttavat renkaan suorituskykyyn, mikä antaa lisäksi todisteena onnettomuuksien jälleenmyyjälle, onnettomuustutkijalle ja asianajajalle.
Tietojemme soveltamisala rajoittuu kiropraktiikkaan ja selkärangan vammoihin ja olosuhteisiin. Jos haluat keskustella aiheen vaihtoehdoista, voit kysyä Dr. Jimenezilta tai ottaa yhteyttä osoitteeseen 915-850-0900 .
Whiplash on yleisesti ilmoitettu vamma, kun henkilö on ollut mukana auto-onnettomuudessa. Auto-onnettomuustilanteessa iskuvoiman voimakas vaikutus aiheuttaa usein uhrin pään ja kaulan äkkiä kääntymisen äkillisesti, edestakaisin ja vahingoittaen kohdunkaulan ympärillä olevia monimutkaisia rakenteita. Kiropraktiikka on turvallinen ja tehokas vaihtoehtoinen hoitovaihtoehto, jota käytetään vähentämään whiplash-oireita.
Miksi ne otetaan käyttöön joissakin tapauksissa ja eivät toisissa?
Moduuli valvoo erilaisia ajoneuvojärjestelmiä ja sisältää käyttöönoton kynnyksen; yksinkertaisemmin sanottuna tämä tarkoittaa yleensä sitä, että törmäyksen on täytettävä tietyt asetukset, jotta turvatyyny laukeaa. Idea on täsmälleen sama, kun taas jokaisen automerkin järjestelmä on erilainen kuin seuraava.
Jos moduulin laskema törmäys on tarpeeksi voimakas, se laukeaa asianmukaiset turvatyynyt. Moduulilla on viimeinen sana, kun turvatyyny laukeaa, tämä riippuu ohjelmistosta ja laitteistosta.
Moduuli pystyy ymmärtämään ajoneuvojen kiihtyvyysantureiden avulla muutoksia ajoneuvon suunnassa ja nopeudessa. Moduuli laskee jatkuvasti näitä muutoksia ja kun se "näkee" kytkimen ennalta asetettujen kynnysten yli, se alkaa seurata vaihteluja melko tiukasti (tätä kutsutaan algoritmin käyttöönotoksi). Jos se toteaa, että muutokset täyttävät turvatyynyn laukeamista koskevat standardit, se laukaisee asianmukaiset turvatyynyt.
Moniin ajoneuvoihin on asennettu myös vikaturvallisia antureita, jotka on suunniteltu toissijaiseksi mekaaniseksi ja/tai diagnostiseksi laukaisujärjestelmäksi. Nämä ilmaisimet on asennettu jäähdyttimen alle, ja ne pakottavat turvatyynyn laukeamisen, kun ne puristuvat tai vaurioituvat, yleensä ajoneuvon etuosassa.
Ihmiset myös usein kysyvät, havaitseeko ajoneuvo, jos tuoli on varattu, jotta turvatyyny laukeaa. Kuljettajan istuin on ilmeinen, tämän lisäksi etumatkustajan istuimessa on paineanturi, joka havaitsee, kun sillä on ennalta määrätty paino, ja muilla istuimilla on turvavyön salpa (ajoneuvokohtainen). Kun ajat ajoneuvoa, moduuli tarkkailee myös paineanturien ja turvavöiden tilaa ja käyttää näitä tietoja tehdäkseen parhaan mahdollisen valinnan siitä, mitkä turvatyynyt laukeavat ja milloin.
Törmäysraportin selitykset ja mitä on odotettavissa
Minulta kysytään usein asiantuntijaraportista, mutta yleisimmät alajoukon kysymykset liittyvät raportin havaintojen avun puutteeseen. Koska se on yksityisen ja ammatillisen edun mukaista, olen päättänyt käsitellä tätä kysymystä.
"Sain tämän törmäysammattilaisen raportin, mutta hänen löydöksensä ei näytä olevan mitään selitystä, onko tämä normaalia?"
Kyllä ja ei. Kyllä, näin tapahtuu; ei, se ei ole vakio. Kaikki perusasteen jälkeisen koulutuksen ammattialat perustuvat tieteellisiin ja akkreditoituihin kriteereihin.
Törmäyksen jälleenrakennusasiantuntijat eivät eroa toisistaan. Vaikka he eivät ole välttämätön osa jatko- tai perustutkinto-opintosuunnitelmaa, heidän saamansa koulutus ja opastus perustuvat täsmälleen identtiseen lisensoituun ja tieteelliseen koulutukseen ja koulutukseen – korrelaation vuoksi täsmälleen samaa standardia tulisi soveltaa törmäysremontin ammattilaisiin. Tieteellinen tutkimus perustuu vertaisarviointiin ja tutkimukseen, testaukseen ja valvontaan ennen hyväksymistä.
Kun asiantuntija esittää lausunnon sanomatta, että se tukee tieteellistä dokumentaatiota, se ei ole hyödytöntä, vaan se on yksinään; se on vain hänen mielipiteensä. Päinvastoin, heti kun asiantuntija tarjoaa ja antaa lausunnon asianmukaisin perustein, jotka olivat tieteellisiä, asiantuntemusta, kaikkea työtä ja tutkimusta, toimitetaan hänen mielipiteensä kanssa.
Auto-onnettomuuksien lisä- ja vähimmäiskustannukset
Usein korjausten arviointia käytetään perustelemaan "pientä nopeutta" vetoamalla vähimmäiskustannuksiin. Siinä on muutamia kohtia, joten kysymys on seuraavat:
Onko arvioon merkitty hinta tarkka kuva vahingosta?
Pitkä vastaus alkaa ymmärtämällä, kuka arvioinnin teki ja mitä taustalla on? Yleensä arvioijat kouluttaa vakuutuksenantaja – sellaisenaan korjauskustannusten ja -kustannusten alentaminen on vakuutusyhtiön etujen mukaista. Toiseksi, ajoneuvoa ei pureta osiin, jotta se oppiisi, onko siinä vaurioita, etenkään useimpien arvioijien hitaissa nopeuksissa tapahtuvissa törmäyksissä.
Seuraava ongelma on, kun varaosia tarvitaan, mistä ne tulevat? Original Equipment Manufacturer (OEM) -komponentit maksavat huomattavasti enemmän kuin Equal or Like Quality (ELQ) -komponentit, kuten ELQ-komponentit ovat vakuutusyritysten suosituin valinta. OEM-osien käyttäminen ELQ-osien sijaan maksaisi teollisuudelle miljoonia enemmän korjauksia tehtäessä. Täsmälleen samalla tavalla myös maalin laatu vaihtelee. Maalivalmistajat tarjoavat maalijärjestelmiä, jotka ovat erittäin kestäviä ja täyttävät OEM-spesifikaatiot. Maalit tarjoavat myös taloudellisemmin tiiviimmin tai maalit, jotka eivät ole aivan yhtä kestävät ensimmäiselle sovitettuna, ja odotetusti maksaa vähemmän.
Viimeinen keskusteltava ongelma on ammattiseisokit. Mitä pidempään ajoneuvo on korjauksessa, sitä enemmän se maksaa vakuutusyhtiölle maksuja. Vaikka liikkeellä voi olla ja tulee olemaan vähimmäisaika ajoneuvon korjaamiseen, vakuutusyhtiö aikoo huoltaa ne tällä aikavälillä ja painaa jatkuvasti saadakseen päätökseen. Tämä asema voi luoda ympäristön, jossa korjauslaitos uhraa työn laadusta viimeistelyä saadakseen paljon paremman voittomarginaalin.
Yllä olevat tekijät sanelevat suuresti lopullisen summan, mikä tekee luotetulle vaiheelle liian subjektiivisen vahingon kynnyksen vahvistamisen; eri termein "alhaisten kustannusten" käyttäminen perusteena sille, ettei haittaa ole, ei ole asianmukaista, koska syy-yhteys ei ole erilainen. Jos korjauslaskun erittely toimitetaan, osoitat tehokkaasti pyrkimyksen pienentää korjauskustannuksia ja voit objektiivisesti maksaa korjauskomponentit.
Tietojemme soveltamisala rajoittuu kiropraktiikkaan ja selkärangan vammoihin ja olosuhteisiin. Jos haluat keskustella aiheen vaihtoehdoista, voit kysyä Dr. Jimenezilta tai ottaa yhteyttä osoitteeseen 915-850-0900 .
Muut aiheet: Heikentyneet nivelsiteet Whiplashin jälkeen
Whiplash on yleisesti ilmoitettu vamma, kun henkilö on ollut mukana auto-onnettomuudessa. Auto-onnettomuustilanteessa iskuvoiman voimakas vaikutus aiheuttaa usein uhrin pään ja kaulan äkkiä kääntymisen äkillisesti, edestakaisin ja vahingoittaen kohdunkaulan ympärillä olevia monimutkaisia rakenteita. Kiropraktiikka on turvallinen ja tehokas vaihtoehtoinen hoitovaihtoehto, jota käytetään vähentämään whiplash-oireita.
Kahdessa viimeisessä kirjoituksessamme tutkimme, kuinka alhaisilla nopeuksilla tapahtuvissa törmäyksissä voi olla merkittäviä energiansiirtoja minimaalisilla (jos ollenkaan) vaurioilla. Täällä keskustelemme myytistä "ei vaurioita = ei vammoja" ajoneuvon ulkonäön/suunnittelun näkökulmasta ja miten se liittyy loukkaantumiseen törmäyksessä.
Jotta pääsemme tähän aiheeseen, tarvitsemme ensin pienen historian oppitunnin. Ajoneuvojen tyylin ollessa keskipisteenä, teollisuus räjähti räjähdysmäisesti toisen maailmansodan jälkeen. Suihkukoneen ikä vaikutti puskureihin, ajovaloihin ja takavalojen ripoihin. Jotain muuta tapahtui myös, ensimmäistä kertaa auton historiassa ajoneuvot olivat enemmän kuin "kaupungin ympärillä" hevosettomat rattaat; niiden moottoreiden teho ja potentiaaliset nopeudet loivat aivan uuden areenan – turvallisuuden. 1960-luvulla ajoneuvojen estetiikka alkoi tinkiä turvallisuuden kanssa. Autosuunnittelijat alkoivat pohtia aiheita, kuten; matkustaja rajoittaa rakenteellista eheyttä ja törmäyskelpoisuutta.
Toimiala kohtasi hitaan kasvun ja muutoksen 1980-luvulla, jokainen tarkistus tai muutos toi mukanaan edistystä ja edistystä, mutta ei tarpeeksi kerrallaan valtava harppaus eteenpäin. Tarvittavat muutokset olivat liian kokeellisia, liian kalliita tai yksinkertaisesti liian riskialttiita markkinoilla. Sitten 1980-luvulla alkoi vallankumous liiketoiminnassa ottaa valtaansa – tietokone. Henkilökohtainen tietokone mahdollisti suunnittelumuutosten tekemisen tehokkaasti. Kun se oli kytketty verkkovirtaan ja päälle, päivien kulutuksen kaksoisfunktion ja muuttujien laskeminen muuttui monimutkaisemmaksi kuin muutamalla napsautuksella.
Tietokoneen avulla autonvalmistajat pystyivät lyhentämään vuosien perinteisen suunnittelun ja tutkimuskäytännöt vain kuukauteen tai kahteen ja samalla se mahdollisti paljon kustannustehokkaamman kokeilun ja uusien prosessien kehittämisen.
Ajoneuvon vaurioituminen ei takaa vammoja
Nyt kun olemme saaneet historian 101 päätökseen, keskustelkaamme Stage-aiheesta - "ei vaurioita = ei vammoja"
Ajoneuvojen layout lähestymistapana tai konseptina on kokenut huomattavia uudistuksia viime vuosina. Muutos on vaikuttanut puskurin suojusten käyttöön. Suunnittelun pitkäaikainen perinne on valmistaa ne metalliseoksesta ja laittaa ulkopuolelle tai erillään rungosta. (Ajattele kaikkia niitä klassikoita "American Graffiti" -sarjassa). Puskuri on suunniteltu toimimaan täydentämään ajoneuvon ulkonäköä. Turvallisuusnäkökulma oli olematon kunnioituksella, koska he olivat vain uhrilammas ruumiin pelastamiseksi.
1970-luvun alussa liittovaltion valtuutukset, joiden tarkoituksena oli tehdä ajoneuvoista turvallisempia, pakottivat valmistajat suunnittelemaan suurempia ja rakenteellisesti paljon järkevämpiä malleja. Merkittävimmät muutokset ovat puskurin siirtyminen pois itse korista olennaiseksi osaksi auton koria. Tämä kuorma-autojen maailmasta lainattu "jälkimmäinen" ilme oli standardi 1980-luvun lopulle asti. Kolme asiaa muuttui 1980-luvulla: Ensinnäkin puskurit alkoivat siirtyä uretaanipuskurin suojusten taakse käytössä.
Tämä antoi katseen ajoneuvoille ja auttoi aerodynamiikassa. Koska estetiikka ei enää ollut osa yhtälöä, puskurit vahvistuivat ja sisälsivät energiaa vaimentavan materiaalin käytön puskurin rakenteen ja puskurin suojuksen välissä. Lopulta myös automaalit olivat kehittyneet, mukaan lukien kyky vastustaa halkeilua ja hilseilyä, ja maalista oli tullut elastista.
Näillä muutoksilla oli myös toinen myönteinen sivuvaikutus; uretaanin ja maalin elastisten ominaisuuksien vuoksi pienet törmäykset, edes sellaiset, jotka vaurioittivat niiden takana olevaa puskuria, eivät enää vaikuttaneet vakavilta. Usein puskurin suojus tarvitsi enemmän kuin maalia ja esikäsittelyä, kun aiemmat mallit vaativat puskurin vaihtamista.
Suurin muutos vanhemman ja uuden mallin välillä on uusien puskurinsuojusten luontainen joustavuus. Nämä suojukset voivat palautua muotoon, jossa ne on muotoiltu, ja ne palautuvat, ja elastisen maalin käyttö tarkoittaa, että maali todennäköisesti myös pomppaa. Vaurioiden nopeusarvio on tällä hetkellä huonompi, kun taas törmäyksen merkkejä on näkyvissä. On selvää, että kun teräspuskuri on vääntynyt, se pysyy sellaisena, jättämättä tilaa aliarvioinnille.
Huomaa, kuinka emme ole keskustelleet näistä suunnittelumuutoksista, jotka ovat saaneet energian siirtymisen; ja tämä ei ole mikään virhe. Mullistavia kohtia ei ole. Muutokset ajoneuvojen suunnittelussa eivät helpota fysiikan lakien rikkomista. Kaikki nämä suunnittelumuutokset tekevät energiansiirrosta alhaisen nopeuden törmäyksessä edullisemmaksi ja vähemmän ilmeiseksi.
Ajoneuvon vaurioiden arviointi
On kuitenkin olemassa vain todistettavia toimenpiteitä, joilla voidaan arvioida energiansiirron vaikutuksia ilman ilmeisiä vaurioita törmäyksissä:
Irrota puskurin kansi ja tarkasta puskurin "ihon" alla olevat materiaalit sisäisten vaurioiden varalta
Tarkista matkustajan istuimen kulma. Tehdas vinossa ja kun matkustaja heitetään taaksepäin, usein istuimen kulma muuttuu, mikä osoittaa voimansiirron istuimet
Testaa kääntyminen laserlaitteella, jota useimmat korjaamot käyttävät varmistaakseen, että auton runko on "luotava". Jopa 1 asteen vaihtelu on ilmeinen ja usein runko vääntyy ja se vaatii energian siirtoa.
Tietojemme soveltamisala rajoittuu kiropraktiikkaan ja selkärangan vammoihin ja olosuhteisiin. Jos haluat keskustella aiheen vaihtoehdoista, voit kysyä Dr. Jimenezilta tai ottaa yhteyttä osoitteeseen 915-850-0900 .
Muut aiheet: Heikentyneet nivelsiteet Whiplashin jälkeen
Whiplash on yleisesti ilmoitettu vamma, kun henkilö on ollut mukana auto-onnettomuudessa. Auto-onnettomuustilanteessa iskuvoiman voimakas vaikutus aiheuttaa usein uhrin pään ja kaulan äkkiä kääntymisen äkillisesti, edestakaisin ja vahingoittaen kohdunkaulan ympärillä olevia monimutkaisia rakenteita. Kiropraktiikka on turvallinen ja tehokas vaihtoehtoinen hoitovaihtoehto, jota käytetään vähentämään whiplash-oireita.
Edellisessä kirjoituksessamme tutkimme ajoneuvon eheyden kriteerejä. Tässä kirjoituksessa laajennamme liikemäärän säilymistä. Sinua rohkaistaan tekemään niin, kun et ole lukenut edellistä artikkelia.
Momentumin säilyttämisen laajentaminen
Muista, että sanoimme aiemmin: "Voima, joka siirtyy törmäykseen, voidaan selittää lopputuloksena", kun keskustelimme liikemäärän säilymisen käsitteestä. Tässä esittelemme kaavan ja käymme läpi sen osat; meidän on ymmärrettävä tämä, jotta voimme tutkia toistemme vaikutusta.
Koko kaava:
Käydään tätä läpi, yhtälön vasemmalla puolella on, mikä on ensimmäisen ajoneuvon paino ennen törmäystä kerrottuna ensimmäisen ajoneuvon nopeudella (jalkaa sekunnissa) ennen törmäystä. on toisen ajoneuvon paino ennen törmäysaikoja, joka on toisen ajoneuvon nopeus (jalkaina sekunnissa) ennen törmäystä. Yhtälön oikealla puolella on mikä on ensimmäisen ajoneuvon paino törmäyksen jälkeen kerrottuna millä ensimmäisen ajoneuvon nopeudella (jalkoja sekunnissa) törmäyksen jälkeen. on toisen ajoneuvon paino törmäysaikojen jälkeen, joka on toisen ajoneuvon nopeus (jalkoja sekunnissa) törmäyksen jälkeen.
Ok, tiedän, että tämä näyttää erittäin monimutkaiselta ja selitys ei hyppää sivulta, joten kirjoitetaan hieman helpommin ymmärrettävästi. Otetaan National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) -standardit testattavaksi ja sijoitetaan tähän kaksi identtistä massaajoneuvoa. Käyttäkäämme vuoden 2012 Toyota Corollaa, ja sanomme, että toinen on sininen ja toinen punainen, koska tarvitsemme niitä kaksi.
Punainen siipi * 5 mph + sininen siipi * 0 mph = punainen teriö * 0 mph + sininen teriö * 5 mph
Vuoden 2012 Toyota Corollan omapaino on 2,734 XNUMX puntaa, ja se näyttää kaavassa tältä:
Nyt kun teemme laskelman osoittaaksemme liikemäärän säilymisen, päädymme seuraavaan:
20,094.9 0 + 0 = 20,094.9 + XNUMX XNUMX
20,094.9 = 20,094.9
Vauhti säilynyt
Nyt olemme todistaneet konseptin, joten aiomme soveltaa sitä kahden eri ajoneuvon törmäykseen. Korvaamme vuoden 2012 punaisen Toyota Corollan vuoden 2012 punaiseen Chevrolet Tahoon. Vuoden 2012 Chevrolet Tahoe painaa 5,448 XNUMX paunaa. Nyt kaava näyttää tältä:
Punainen Tahoe * 5 mph + Sininen Terä * 0 mph = Punainen Tahoe * 0 mph + Sininen Terä * 9.96 mph
Nyt kun teemme laskelman osoittaaksemme liikemäärän säilymisen, päädymme seuraavaan:
40,042.8 0 + 0 = 40,042.8 + 1 XNUMX[XNUMX]
40,042.8 = 40,042.8
Vauhti säilynyt
Tässä protestissa voidaan havaita kolme merkittävää seikkaa.
Ensinnäkin, kun testaus on tehty, huomaa nopeuden muutos Tahoessa 5 mph (5-0). Tämä on vähemmän kuin vakuutusinstituutin käyttämät hinnat, ja odotamme, että Tahoessa on mahdollisimman vähän vaurioita eikä rakenteellisia muodonmuutoksia.
Toinen huomionarvoinen seikka on muutos nopeudessa, jonka Corolla kokee, 9.96 mph (0-9.96). Tämä nopeuden muutos on neljä kertaa alkuperäinen.
Yhteenveto
Lopuksi kumpikaan ajoneuvo ei ylitä 10 mph:n nopeutta, jota autovalmistaja ja valtatieturvallisuusvakuutuslaitos pitävät usein tapaturman kynnyksenä. Tämä vahvistaa, että autot voivat helposti vääntyä ja asukkaat loukkaantuvat hitaalla nopeudella tapahtuvissa kolareissa, kun alat tarkistaa kohdeautoon siirretyn energian (vauhdin) ja voimakertoimen.
Tietojemme soveltamisala rajoittuu kiropraktiikkaan ja selkärangan vammoihin ja olosuhteisiin. Jos haluat keskustella aiheen vaihtoehdoista, voit kysyä Dr. Jimenezilta tai ottaa yhteyttä osoitteeseen 915-850-0900 . Viitteet
Brault J., Wheeler J., Gunter S., Brault E., (1998) Clinical Response of Human Subjects to Rear End Automobile Collisions. Fysikaalisen lääketieteen ja kuntoutuksen arkisto, 72-80.
Muut aiheet: Heikentyneet nivelsiteet Whiplashin jälkeen
Whiplash on yleisesti ilmoitettu vamma, kun henkilö on ollut mukana auto-onnettomuudessa. Auto-onnettomuustilanteessa iskuvoiman voimakas vaikutus aiheuttaa usein uhrin pään ja kaulan äkkiä kääntymisen äkillisesti, edestakaisin ja vahingoittaen kohdunkaulan ympärillä olevia monimutkaisia rakenteita. Kiropraktiikka on turvallinen ja tehokas vaihtoehtoinen hoitovaihtoehto, jota käytetään vähentämään whiplash-oireita.
IFM:n Find A Practitioner -työkalu on funktionaalisen lääketieteen suurin läheteverkosto, joka on luotu auttamaan potilaita löytämään toiminnallisen lääketieteen harjoittajat kaikkialta maailmasta. IFM:n sertifioidut lääkärit ovat hakutuloksissa ensimmäisinä, koska heillä on laaja toiminnallisen lääketieteen koulutus
